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廉價航空公司
長期提供便宜票價的航空公司
廉價航空公司（Budget airline company）又稱為低成本航空公司或低價航空公司，指的是通過取消一些傳統(tǒng)航空乘客服務，將營運成本控制得比一般航空公司較低，從而可以長期大量提供便宜票價的航空公司。
基本信息
| 中文名 | 廉價航空公司 |
| 外文名 | Budget airline company |
| 別名 | 低成本航空公司或低價航空公司 |
| 開設公司 | 亞洲航空、春秋航空 |
| 特點 | 主要經(jīng)營客流量大的短程航線 |
開設公司
飛機圖片
2015年3月，中國東方航空集團日宣布，旗下中國聯(lián)航正式轉型為低成本航空公司，成為中國第二家國有低成本航空公司，宣告了東航成為中國第一家“混合經(jīng)營制”大型航空運輸中央企業(yè)。
創(chuàng)建
美國西南航空公司的創(chuàng)建，標志著一個廉價航空模式——低成本航空公司的誕生。就是這個在開創(chuàng)之初受無數(shù)人嘲笑的舉動，2012年已經(jīng)席卷美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場，成為航空業(yè)中發(fā)展最快的一個領域，此后又出現(xiàn)了一大批成功的低成本航空公司，馬來西亞的亞洲航空、中國的春秋航空等。發(fā)展結果
廉價航空公司
據(jù)統(tǒng)計，全球廉價航空公司共有176家，其中，歐洲78家、亞洲43家、美洲36家、非洲10家、大洋洲9家。2010年之前，廉價航空公司每年的增長速度都在30%左右，美國廉價航空公司的市場份額為27%、歐洲為24%。而亞洲僅為10%左右，據(jù)亞太航空公司協(xié)會預測到2014年低成本航空公司在亞太區(qū)的市場份額會增長到20%左右。中國低成本航空的市場份額只有1.5%，相對于歐美廉價航空市場趨于飽和的現(xiàn)狀，仍有很大的提升空間。
客戶增長
增加數(shù)據(jù)
產(chǎn)生效果
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運營方式
降低營業(yè)成本
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機隊單一化：采購飛機的機種統(tǒng)一化，避免多種機種。就中短途航線來說，通常以空中客車A320系列或波音737系列客機種為主；
機隊單一化之后，購機價格可較低廉，且后續(xù)的保養(yǎng)維修簡捷，以降低成本；
機隊單一化后，可減少機師訓練時間并降低訓練費用，亦方便調(diào)度；
減少使用大型機場，改使用城市周邊的小型機場，以降低機場使用費；
空勤及地勤員工的薪水降低，有些改以約聘（契約）方式雇用，以降低人事成本；
盡量在高空飛，以降低油耗。
2.簡化機內(nèi)服務
機內(nèi)飲食簡化，許多航空公司甚至改成付費制。
積極販售機內(nèi)商品，以增加運費以外的收入。
不提供空中雜志及報紙，以減少成本。
不同座位的價格不同。
一般方法
客艙等級多樣化，以更多搭載不同旅客。積極推廣網(wǎng)絡訂票及網(wǎng)上辦理登記手續(xù)，不提供訂位服務，改以自由入座，降低票務及柜臺的人力成本。
依飛行時段有不同票價所以冷門時段的票價更便宜以降低空座率。
強調(diào)“點對點”方式的服務，并減少轉機的服務。此舉能減少因飛機延誤而帶來的影響，如等待轉機的乘客等。
提高設備使用率是低價航空公司的一個重要的營運方式。例如：西南公司的飛機是美國各大航空公司中最繁忙的，該公司的客機平均每天每架起飛7.2次，每架飛機平均每天在空中飛行的時間大約為12小時，是美國航空業(yè)中在空中時間最長的飛機。
綜合策略
綜合歐、美、亞各家低成本航空公司的運營之道，他們主要通過以下幾個方面的競爭策略，給予傳統(tǒng)航空公司有力的沖擊。
提高飛行頻率
提高飛行頻率和航班密度，如有些公司的飛機一天內(nèi)可以在某條航線上往返10次，大大提高了飛機利用率。
統(tǒng)一機型
廉價航空公司
提供二級機場
低價航空公司常常并不提供乘客習以為常的機場，而是避開主要航空公司起落的主要機場，在二級機場之間從事航空客運。
由于這些地處偏僻的機場渴望得到業(yè)務，所以低價航空公司公司不用負擔在航空樞紐機場降落的高額費用。
同時，二級機場極少有交通堵塞，這使低價航空公司與使用大機場的競爭對手相比，每架飛機每天可多飛一到兩個航班。
簡化服務
低價航空公司意味著各個方面都要降低成本，剔除免費正餐是其重要標志。由于票價很低，乘客一般能夠容忍。一般航空公司將餐食打入機票的成本，顧客是被迫接受的，更多的旅客并不樂意接受如此高的票價成本。
降低銷售費用
為了不斷降低機票價格，大部分低價航空公司都力圖削減售票費用。全球航空業(yè)2012年僅在網(wǎng)絡上售出2%到4%的機票，低價航空公司占了其中的絕大部分。這些航空公司向網(wǎng)絡移動的步伐，在整個航空運輸界正大幅度的領先。
其他策略
1.廉價航空公司主營業(yè)務以低票價為優(yōu)勢，通常通過降低運營成本，使票價降低，同時也能達到贏利的目的，堅持薄利多銷的理念，使大多數(shù)人接受廉價方便快捷的航空服務。
2.降低營業(yè)成本飛行行程路線以中短程為主，而且多為鄰近地區(qū)。
3.機隊單一化：采購飛機的機種統(tǒng)一，避免多種機種。就中國來說，短途航線通常以空中客車A320系列或波音737系機種為主。機隊單一化后，購機價格可較低廉，且后續(xù)的保養(yǎng)維修單純，以降低成本。機隊單一化后，可減少機組人員訓練時間并降低訓練費用，亦方便調(diào)度。
4.空勤及地勤員工的薪水降低，有些改以約聘（契約）方式雇用，以降低人力成本。
5.盡量在高空飛，以降低油耗。
6.減少租用機場內(nèi)較昂貴的設施，比如接駁乘客往飛機的流動乘客通道（登機橋），改為安排接駁車輛和小型登機梯。
7.更換飛機座椅，通過增加飛機的載客數(shù)量，來降低單次飛行成本。
8.不使用傳統(tǒng)硬紙板式帶磁條的登機證，改用包含條碼的普通紙質登機證，甚至要求乘客自行打印，進一步降低成本。
9.客艙等級單一化，以多搭載旅客。積極推廣網(wǎng)絡訂票及網(wǎng)上辦理登記手續(xù)，不提供選位服務，改以自由入座，降低票務及柜臺的人力成本，借此鼓勵乘客早點到機場辦理登機手續(xù)。由于飛行時段有不同票價，冷門時段的票價更為便宜，以降低空席率。愈早訂票票價越低，吸引乘客。
服務策略
1.為了降低飛機的運營成本，廉價航空還會適當降低機艙服務水平，比如推出餐食“用者自付”。
2.如日本的航空公司為了盡量減輕飛機上的乘客總重量，在上機前會要求和提示乘客上洗手間，以此達到減輕乘客總重量，從而減少燃油損耗，最終達到節(jié)約成本的目的。
值得提示的是：相比其他公司的航班，廉價航空公司航班更經(jīng)常出現(xiàn)晚點的現(xiàn)象，比如春秋航空公司。那么航空公司看來，廉價也只是個價值減少而不是在原有的等值服務上執(zhí)行低票價。
乘坐須知
餐飲服務
特殊服務
1.我們盡最大努力避免航班延誤或取消。我們將竭力提供最新航班信息。
2.如果廉價航空取消航班，或未能合理地按照航班時刻飛行，或未能在旅客的目的地點或中途分程地點降停，或者造成旅客錯過已定妥座位的廉價航空銜接航班，廉價航空將采取下列措施供旅客選擇：盡早為旅客安排廉價航空有可利用座位的后續(xù)航班而不額外收費，或在必要時延長旅客的客票有效期；航班取消或延誤超過5個小時（含）以上，旅客選擇退票的，在始發(fā)地的，退還全部票款；在經(jīng)停點的，退還未使用航段的全部票款（但不超過原付票款金額）。均不收取退票費。
3.請注意您的權利將受到限制。除上述退票權或變更權之外，鑒于我們整體一 貫低價，不提供免費膳宿服務，也不承諾提供任何其它補償。敬請您合理安排行程，預留充分的銜接時間，避免因此可能遭受的損失。
行李運輸
簡介
1.每位旅客的免費行李額（包括托運行李和非托運行李）為15公斤（嬰兒無免費行李額）。超重部分須支付逾重行李費，每公斤的逾重行李費率按以當?shù)刎泿殴嫉淖罡咧边_、單程、成人、經(jīng)濟艙運價的1.5%計算。
2.每位旅客帶入客艙的非托運行李僅限一件，重量不應超過5公斤，尺寸不應超過20厘米×30厘米×40厘米，超重或超限的，均應辦理托運。如您未能配合的，我們將有權拒絕運輸。
3.請勿將違禁物品、貴重物品及易碎物品放入托運行李，勿攜帶大量現(xiàn)金上機，并在客艙內(nèi)注意保管您的貴重物品。如運輸過程中發(fā)生非托運行李毀損或丟失，將由旅客本人負責。因部分飛機不具備裝載活體動物的條件，廉價航空所執(zhí)行的所有國內(nèi)、國際（含地區(qū)）航班暫不接受小動物托運的業(yè)務。
童嬰規(guī)定
1.每位成人旅客攜帶的嬰兒人數(shù)超過1名時，超過人數(shù)的嬰兒應購買兒童票并單獨提供座位。
2.未經(jīng)廉價航空公司事先同意并作出相應安排的，每位成人旅客攜帶的嬰兒及兒童總人數(shù)不得大于2名。否則，廉價航空可能拒絕承運。
3.廉價航空在國際、地區(qū)航線上暫不提供“無成人陪伴兒童”旅客的運輸服務。
航班銜接
簡介
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價格條件
廉價航空公司
部份廉價航空沒有退款服務，如果錯過或是因故無法搭乘，機票就作廢。如果臨時更改時間及地點，航空公司會額外索取手續(xù)費，有時手續(xù)費的價值便超過當初所購買的一切費用（機票及各項稅款）。
便捷服務
機內(nèi)飲食簡化，許多航空公司甚至改成付費制。積極販售機內(nèi)商品或食物，以增加運費以外的收入。行李托運的免費重量降低，甚至改成需額外付費方可托運行李。
存在問題
外因
眾多廉價航空的競爭
首先是外部競爭環(huán)境。廉價航空嚴重依賴歐洲各國對航空油料的價格補貼及優(yōu)惠政策，這些優(yōu)惠政策給廉價航空帶來的利益占到其總利潤的一半。然而，政府優(yōu)惠政策的合法性被遭到越來越多的質疑。如果這一部分收入被削減，那將直接關系到廉價航空公司的生存。
其次是服務問題。德國《明星》周刊最近的一項調(diào)查結果顯示，歐洲旅客對廉價航空公司的滿意度已經(jīng)從2001年的67%下降到2012年的51%。受訪者對飛機上的餐飲、衛(wèi)生、座位間距以及洗手間等方面打分都很低。按優(yōu)惠價格可以買到的座位數(shù)量非常有限，而且票價常常不包括一些額外的費用。
內(nèi)因
低成本公司在迅速發(fā)展的同時，逐步暴露出一些弊端。據(jù)英國消費者協(xié)會《假日雜志》2012年公布的一項調(diào)查結果顯示，旅客對低成本航空公司的滿意度已經(jīng)從2001年的67%下降到2012年的63%，特別是瑞安航空，乘客對其滿意度驟減至37%，是唯一支持率低于50%的低成本航空公司。受訪者對該公司飛機的餐飲、衛(wèi)生、座位間距、座位排列以及洗手間等各個方面打的分都很低。EasyJet2011年也曾受到歐盟安全和勞工委員會等部門的調(diào)查，原因是有乘客舉報該公司飛行員持續(xù)飛行，甚至超時工作，存在安全隱患。低成本公司一方面需持續(xù)降低成本，另一方面還需保證旅客旅途的基本安全和服務，樹立良好的服務形象，企業(yè)形象才能永久的發(fā)展和在激烈競爭中更具有優(yōu)勢，在突出定位的同時，完善短板，給乘客提高更完善服務。
未來趨勢
廉價航空公司
一、我國航空業(yè)運營模式將會更加有利于廉價航空市場
從國外航空發(fā)展的經(jīng)驗來看，廉價航空市場的出現(xiàn)是我國航空市場發(fā)展的必然。如果采取抵制、限制和嚴格管制的態(tài)度，就會阻礙這一市場健康、順利地發(fā)展，不利于我國航空業(yè)朝市場化、普及化和國際化的方向發(fā)展。
春秋航空公司圖標
二、合作和創(chuàng)新將促進廉價航空市場健康發(fā)展
國內(nèi)航空市場逐漸走向多元化，消費者的需求每天都在產(chǎn)生變化，產(chǎn)品的創(chuàng)新是企業(yè)生命的源泉，這是需要國內(nèi)廉價航空公司加以思考的問題?！昂＜{百川，有容乃大”，國內(nèi)的廉價航空也需要通過國際、國內(nèi)合作與結盟來尋求更大的發(fā)展空間。
三、提高效率、降低成本、滿足市場需求將成為制勝法寶
航空飛機
市場分析
介紹
下面我們從航空時刻、飛機引進、航空人才和經(jīng)營規(guī)模四個方面對我國廉價航空市場現(xiàn)狀進行分析和探討：
航空時刻
對于國內(nèi)廉價航空公司來說，首先一個無法回避的重要方面，就是關系 到其生存狀態(tài)的航權時刻問題。中國民用航空航權審批由于沿用先到先得、缺乏競爭和退出機制的祖父法則，70%的航空運輸量集中在30%的區(qū)域，即主要集中在北京、上海、廣州等十幾個大中城市。
這些城市的機場運力已經(jīng)趨于飽和，而新進入的民營和廉價航空公司要在這些市場的航權時刻中競爭取勝是非常困難的；而其他區(qū)域的航權時刻對這些新晉公司的生存、經(jīng)營和發(fā)展卻又起不到?jīng)Q定性作用。
飛機引進
廉價航空公司
飛機引進無自主權，租賃飛機的重重困難，這些都導致航空公司無法按照自己地計劃擴大機隊規(guī)模，也就無法形成規(guī)模效應、降低成本。
飛行人才
飛行人才
當然，在飛行人才方面國內(nèi)廉價航空也有捷徑可走，那就是直接從其他航空公司挖人。但這唯一捷徑，也被2005年5月出臺的《關于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》堵死。該條例中明確規(guī)定：飛行員如果跳槽，“新東家”要參照70~210萬元的標準補償“老東家”；而且跳槽的飛行員在與原單位解除合同前，將被禁止飛行。因此，千方百計尋找和引進飛行員就成了國內(nèi)廉價航空的“當務之急”。
經(jīng)營規(guī)模
廉價航空公司
從民航發(fā)展的歷史看來，一個航空公司，如果飛機的機隊數(shù)量在4架以下，就很難形成飛行網(wǎng)絡，沒有飛行網(wǎng)絡，很難吸引商務客人乘坐。春秋之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的門市網(wǎng)點，可以解決自我銷售的問題，市場網(wǎng)絡的問題可以解決。在航班的上座率得到了充分的保證后，航空公司產(chǎn)生的現(xiàn)金流就完全可以維持公司自身的運轉。
成功經(jīng)驗
概要
據(jù)統(tǒng)計，2012年全球有廉價航空公司60余家，共計1300余架飛機，僅歐洲20多家廉價航空公司就運營著500余條航線。國外廉價航空公司主要有以下幾條成功的經(jīng)驗。
經(jīng)驗一
持之以恒地為消費者提供他們所希望的服務需求——低票價、可靠安全、高頻度和順便的航班、舒適的客艙、一流的常旅客項目、順利的候機樓登機流程、以及友善的客戶服務。
實際案例：
美國西南航空公司是世界航空運輸業(yè)“廉價航空”模式鼻祖，30多年的連續(xù)贏利使《財富》雜志將西南航空譽為“有史以來最成功的航空公司”。如今，“廉價航空”在歐美取得成功后，正逐漸走向亞洲，走進中國。2005年美國整個航空公司行業(yè)共虧損100億美元，運力過剩和史無前例的燃油價格讓許多苦苦掙扎的航空公司被卷入生存之戰(zhàn)，進行大規(guī)模精簡和重組。比如達美航空和美西北航空都是同年申請破產(chǎn)法保護。而相比之下，美西南航空公司則已連續(xù)33年保持了贏利——這在航空歷史上也是前無古人的記錄。這是美西南航空的員工創(chuàng)造了這驕人的記錄。
消費者之所以選擇美西南航空公司，這是因為該公司持之以恒地為消費者提供他們所希望的服務需求——低票價、可靠安全、高頻度和順便的航班、舒適的客艙、一流的常旅客項目、順利的候機樓登機流程、以及友善的客戶服務。因此，美西南航空公司獲得了2005年度美國客戶服務第一名。
經(jīng)驗二
作為廉價航空公司，當進入一個新市場時，競爭對手通常會采取降低票價的競爭方式。實際上兩者的區(qū)別在于：廉價航空公司票價一直保持在低票價，除此之外還向商業(yè)公務和休閑旅客提供大量的便利航班以滿足客戶的需求。和許多競爭對手不同，優(yōu)秀的廉價航空公司并不收取任何改簽費，也沒有周末必須停留一晚的規(guī)定。通過和網(wǎng)絡航空公司之間的代碼共享，廉價航空公司能提供更好的聯(lián)程服務。
經(jīng)驗三
這些廉價航空公司清楚：只有通過低成本的運營方式，在提供低票價的同時才能贏利。低成本是公司成功的必然因素；生產(chǎn)率是保持低成本優(yōu)勢的關鍵因素。基于公司資產(chǎn)利用率和員工熟練的技術，廉價航空公司在所有美國的航空公司中持續(xù)取得了最高的生產(chǎn)率。如此優(yōu)勢取得的其中一個原因是公司專心致志地實施低票價、點對點市場戰(zhàn)略。
廉價航空公司的飛機
廉價航空公司一直實施單一機型，這樣做的好處是簡化維修、運營和訓練。公司飛行員、簽派員、地面操作人員和燃油管理人員共同努力想方設法將燃油消耗最小化。
經(jīng)驗四
德國的廉價航空公司
廉價航空公司花費了大量的時間和精力去雇用、培訓及保留那些聰慧的員工。雖然是低成本航空公司，但公司向員工隊伍提供了極佳的福利方案。鼓勵員工具有創(chuàng)新性并且對所從事工作心懷高興，正是他們的熱情服務，對乘客的關心照料；以及永不停歇的足智多謀讓廉價航空的乘客擁有一段令人愉悅和令人回想的旅行經(jīng)歷。
經(jīng)營之道
低成本航空公司的報道屢見關于，亞洲航空擴張布局中國航空網(wǎng)絡、歐洲低成本航空2009年周轉量創(chuàng)新高等新聞引發(fā)了業(yè)內(nèi)對低成本航空公司的再度關注，探討中國是否應該大力發(fā)展低成本航空公司的討論又日漸升溫。作為中國第一家以低成本航空模式運營的春秋航空可謂在夾縫中生存，在2008年全球金融危機的大背景下，民航運輸業(yè)儼然是受影響最大的行業(yè)，全球知名大型航空公司紛紛走上了聯(lián)合重組、破產(chǎn)保護、裁員等自保之路，中國民航也不例外，特別是實力相對薄弱的民營航空遇到了空前困局，東星航空的破產(chǎn)、鷹聯(lián)航空的易主、東北航空的窘境等等事實都讓我們感受到民營航空運營的舉步維艱。它們的機隊規(guī)模小、運營資本少、航線時刻差等原因使其比三大國有航空公司的日子要難過得多，更不能比的是三大航還有國資委的注資來為它們雪中送炭。民營航空是在中國經(jīng)濟體制環(huán)境下的弱者，沒有民航航空這只“鯰魚”攪動的中國航空市場，最終只能重蹈改革開放前國家超級承運人的覆轍，那時廣大消費者將不得不用高價去購買低水平的航空服務。
“低成本航空過日子也不容易”，下面讓我們以春秋航空公司為例，讓大家深入了解一下中國低成本航空公司的經(jīng)營之道。
春秋航空有限公司由上海春秋國際旅行社有限公司和上海春秋包機旅行社有限公司在2005年5月29日共同出資組建，注冊資金是人民幣8千萬元，其基地設在在上海虹橋機場。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客機投入運營，預計2013年2月還將到達2架。春秋航空公司成立時的目標就定位于打造中國成功的本土化低成本航空公司，讓普通消費者能享受到安全、低價的航空服務，其1元票的營銷策略旨在向公眾釋放“低價”概念，向消費者明晰其推廣廉價航空機票的形象。誠然，任何一個公司的終極目標都是盈利，給消費者提供廉價機票的前提是運用科學管理，在保障正常安全運營的條件下盡量降低運營成本，并通過壓低單座公里利潤率提高座位利用率來獲得盈利空間。春秋航空公司的運營模式遵循著如下 3個特點：
1、低成本航空運營模式的理論支持與實踐借鑒
春秋航空是以“安全、低價、便捷、優(yōu)質”為目標的低成本航空公司。其理論支持為美國哈佛大學的波特教授曾提出企業(yè)三大經(jīng)營戰(zhàn)略：成本領先戰(zhàn)略、差異戰(zhàn)略、縫隙戰(zhàn)略。與大型國有航空不同，春秋航空公司另辟蹊徑，在理論上探索并選擇了國有航空公司不曾涉足的低成本模式。縱觀全球，在美洲、歐洲、亞洲的許多國家都建立了低成本航空公司，如：美國的西南航空（Southwest Airline）、英國的瑞安航空（Ryan Air）、馬來西亞的亞航（AirAsia）都是低成本航空成功運營的典范。
美國西南航空公司為低成本航空公司運營模式的締造者，也是全球規(guī)模最大、運營最成功的客運航空公司之一。該公司籌備于1967年，1971年實現(xiàn)首航，美西南擁有美國國內(nèi)航線25%左右的市場份額，在500公里以下的航線上，更是占據(jù)了65%左右的份額。中短程航線、低票價、高密度班次、點對點是其主要運作方式，美西南同時成為美國唯一五次獲得名為“Triple Crown”（包括航空飛行安全飛機正點率\旅客投訴三項服務內(nèi)容評價）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保證：“雙高”和“雙低”
“雙高”即保持85%以上的高客座率和11、12小時高飛機日利用率。低成本航空公司因為實施低價營銷策略指使飛機每小時的收入低于普通航空公司，為了彌補缺口需依靠提升飛機日利用率。在春秋航空公司運營的前3個月，執(zhí)行436個航班，輸送旅客74552個次，平均客座率95%，超過運行前制定的85%。而當時國有航空公司的平均客座率一般在65%。在保證安全的基礎上，將飛機的日飛行小時保持在11至12小時，而傳統(tǒng)航空公司的日飛行小時只有9小時左右。
“雙低”即低銷售費用、低管理費用。春秋航空公司大幅度優(yōu)化營銷體系，發(fā)揮春秋國旅國內(nèi)32家子公司，境外7家分社，近3000家網(wǎng)絡代理的銷售體系的優(yōu)勢，同時大力發(fā)展網(wǎng)上直銷等航空業(yè)務模式。其自身銷售系統(tǒng)銷售70%，另外30%通過英特網(wǎng)電子機票和call center呼叫中心銷售。這點與世界上的低成本航空公司相同，都基于自有網(wǎng)絡銷售模式。春秋航空老總王正華曾經(jīng)說過“老大哥公司在這一塊的成本，差不多占總成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年節(jié)省1億元左右的開支?！?/span>
為了降低管理費用，春秋航空一直都在培養(yǎng)擁有核心技術開發(fā)力量的IT技術團隊，為春秋集團包括春秋國旅、春秋航空公司開發(fā)自身的網(wǎng)絡系統(tǒng)，節(jié)省了龐大的系統(tǒng)采購費用。IT技術團隊為春秋航空開發(fā)了離港系統(tǒng)、自主值機系統(tǒng)、電子客票系統(tǒng)、FOC（運行控制系統(tǒng)）、MS、資產(chǎn)管理系統(tǒng)等運營及管理系統(tǒng)。這樣使得春秋航空的銷售、運營、保障各環(huán)節(jié)不用進入中航信，為春秋航空每年節(jié)省1億元人民幣。傳統(tǒng)航空公司的人機比例在100：1以上，如原中國東方航空公司的人機比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理資源，提高生產(chǎn)率，把人機比控制在90：1，減少40%的人員費用，把管理成本控制在2%左右，傳統(tǒng)航空公司的管理費用平均占總成本的4%左右。
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“雙單”即單一機型、單級艙位。春秋航空公司只使用空客320單一機型，有利于減少航材備件、降低維修成本、人員培訓特別是飛行員的培訓費用，以及有利于空乘人員對設備的熟悉。機艙布局也只有單一的經(jīng)濟艙，沒有公務艙和頭等艙，共180個經(jīng)濟艙位。在同等座距中有利于增加飛機座位數(shù)量，旅客隨身攜帶行李由普遍的20KG減為15KG，將行李減下的重量讓位于客運，在保證安全飛行的前提下增加旅客人數(shù)，增加單機運力。
“兩控”即控制可控制成本、控制日常經(jīng)營管理費用。春秋航空廣泛使用自助值機柜臺，，旅客在網(wǎng)上購好電子機票后，到機場自行將個人身份證號碼和訂票號碼輸入電腦，然后自行選擇座位號，憑著打印出的登機牌。使用自助值機柜臺是不用付費給機場服務費的，而普通值機柜臺是要付費的。一臺自助值機柜臺價格為10多萬元，其成本支出要比人工值機低很多，此舉又可節(jié)省了值機人員和普通值機柜臺的費用，降低服務成本。春秋航空沒有自己的航材庫，與新加坡航空簽訂合同，如果需要航材，直接從新加坡航空駐上海的航材庫購買，這樣節(jié)省了航材儲備的費用并有利于現(xiàn)金流的運轉。
綜上所述，我們了解了中國低成本航空公司是如何竭力壓低成本的，并在能保證自身正常運營和有利可圖的條件下向廣大消費者提供廉價機票，以此增加消費者福利。我們不能指望航空公司是慈善家，通過廉價機票做善事，如果我們要想今后還能購買到低成本航空公司提供的廉價機票，那我們必須明白一定要讓它們在激烈的航空競爭中存活下來這種愿望才可能實現(xiàn)，也只有這樣做才可以確保我們消費者福利的長期最大化。誠然，筆者并不是在為低成本航空的過錯推托什么，它們在事件的處理上缺乏公共關系管理技巧，更應加大宣傳力度讓消費者明確他們在購買廉價機票的同時讓渡出來的要求行程高可靠性的權利。筆者認為：在2013年民營航空紛紛陷入困境的情況下，中國民航運輸市場需要低成本航空這條“鯰魚”，沒有它參與的航空市場只能走向更為壟斷的局面，壟斷市場的最終受害者永遠是消費者本身。懇請大家給中國低成本航空公司多一些諒解，給它們時間以及合理建議促使它們變得更好，為社會發(fā)展做出應有貢獻。
典型公司
美洲
全球著名廉價航空公司
捷藍航空(JetBlue)
維珍美國航空(Virgin America Airlines)
空中運輸航空(Airtrans)
全美航空(U.S.Airways)
泰德航空(Ted，聯(lián)合航空子公司)
西捷航空（Westjet，加拿大）
祖恩航空（Zoom Airlines，加拿大）
亞洲
欣豐虎航（Tiger Airways，新加坡）
亞洲航空（AirAsia，馬來西亞）
亞洲航空X（AirAsia X，馬來西亞）
春秋航空公司（Spring Airlines 中國大陸)
西部航空有限責任公司（West air 中國大陸）2013年5月宣布正式轉型低成本航空運營
甘泉香港航空（Hong Kong Oasis Airlines，香港）（已結業(yè)）已于 2008年4月9日中止運營
非凡航空（Viva Macau，澳門）(已結業(yè)）
真航空（Jin Air，韓國）
北海道國際航空（Air Do，日本）
天馬航空（Skymark Airlines，日本）
德干航空（Air Deccan，印度）
靛藍航空公司（IndiGo Airlines，印度）軍基地
香料航空（Spice Jet，印度）
東星航空（East Star Airline中國）（已破產(chǎn)）
華西村航空公司（正在組建中）
捷星亞洲航空（Jetstar Asia Airways）(捷星航空地區(qū)分公司)
老虎航空（Tiger Airways）
惠旅航空(Valuair) (捷星亞洲航空子公司)
飛鳥航空（Nok Air，泰國）
微笑泰航（Thai Smile，泰國）（泰航旗下低成本航空公司）
澳洲
捷星航空（Jetstar Airways，捷星是澳大利亞的一家航空公司，已經(jīng)成為澳洲著名的廉價航空公司。）
Tiger(新加坡老虎航空，提供東南亞及澳洲廉價機票，澳洲打工度假者的最愛)
Sky west(僅提供西澳地區(qū)的廉價航空)
歐洲
易捷航空（easyJet，英國）
BmiBaby（英國）
中央之翼航空
Lite|MyTravelLite（英國）
Jet2（英國）
柏林航空（Air Berlin，德國）
挪威穿梭航空（Norwegian Air Shuttle）
德國之翼航空（Germanwings）
非洲
部分航空公司標志
尼日利亞航空
南非廉價航空
馬達加斯加航空
國內(nèi)發(fā)展
1997
1997年全國民航出現(xiàn)降價風潮，機票的實際銷售價格水平比1996年降低了40%左右，但是1997－1998年民航旅客運輸量比96年僅僅增長了1%－2%。而1996年中國民航的收入是持平的，1997年航空運輸主業(yè)則虧損40多個億，全國民航業(yè)虧損合計達300多個億。
2002
國家整體經(jīng)濟在2001年開始進入高速發(fā)展時期，而中國民航業(yè)也從2001年開始出現(xiàn)收支平衡，2001年盈利2個億；從2002年開始，民航客運量以每年大于10%的幅度增長。一張單程的中程機票就要占人均年收入1/10左右；而在西方發(fā)達國家，一張中程機票的平均價格占其人均年收入的0.5%。對于相當一部分中國人而言航空旅行仍被視為奢侈消費，因此中國旅客對于低成本、低票價的航空服務有著更強烈的需求。
運營的主要是以上海為中心的線路如下所示：
沈陽-重慶，上海-重慶，石家莊-深圳，長沙-廣州
上海-?？?，上海-澳門，石家莊-昆明上海-鄭州
上海至日本、泰國、香港、澳門、北京、廣州、重慶等國際、國內(nèi)航線60余條
被譽為世界最佳低成本航空的亞航集團，已經(jīng)在中國大陸的昆明、武漢、西安、廣州、深圳、重慶、成都、杭州、桂林、北京開設航點，意味著亞洲主要的低成本航空公司（包括亞航、捷星和新航旗下的酷航與虎航）的身影有機會首次出現(xiàn)在這些城市。亞洲航空公司（Air Asia，簡稱“亞航”）在新浪微博上宣布了計劃新開航點的消息，并向網(wǎng)民征求意見，已開通西安至曼谷的航線，西安至曼谷航線是亞洲航空自東南亞連接中國西部地區(qū)的第一條，也是唯一的一條航線。為慶賀亞洲航空西安至曼谷航線通航，亞洲航空特推出單程全包價（機票+機場稅+燃油附加費）388元人民幣的通航慶典酬賓價，亞航假日特推出1000元起的西安至曼谷的“亞航機票+酒店”套餐，包括來回機票+3晚酒店住宿+所有稅項。亞航在2012年的10月22日晚12點準備開售新航線——昆明到吉隆坡的機票。
“2月1日復航的天津至吉隆坡航線，春節(jié)期間平均客座率在75%以上；杭州至吉隆坡航線平均客座率90%以上，3月28日起將由原來的每周6班增加至每周7班?！绷畠r航空亞洲航空公司中國市場負責人陳凱霖日前表示。
2005
中國廉價航空業(yè)走勢圖
緊隨其后的是廉價航空新加坡欣豐虎航，率先打入中國樞紐機場，2006年成功開航廣州。2011年12月，捷星航空首開中國內(nèi)地航線，188元海口直飛新加坡。2012年2月，捷星又趕在春節(jié)前開通汕頭至新加坡航線。
齊聚中國的亞洲三大廉價航空，不約而同將中國視為潛力巨大的廉價航空市場，加快網(wǎng)絡布局的同時，爭推中文服務網(wǎng)站。業(yè)內(nèi)人士預測，國外廉價航空搶灘中國市場，將逼迫國內(nèi)航空公司加快低成本運營的商業(yè)模式變革。
我國的廉價航空業(yè)也在近幾年起飛，并且取得了令人矚目的成績。來自中投咨詢公司的一份報告中指出，中國有70%的航線（約780條）適合由廉價航空公司來運營；到2015年，廉價航空公司可能會主導中國25%的航空市場，這一比例也與歐美國家的航空業(yè)相近，國內(nèi)比較知名的廉價航空實現(xiàn)了近4.7元人民幣的盈利，年客運量超過580萬人次。盡管其機隊30余架飛機的數(shù)量仍屬較少，但未來四年該公司將使機隊數(shù)量翻一番，競爭力將進一步增強。
從美國西南航空的創(chuàng)辦開始，廉價航空的出現(xiàn)本就是對航空業(yè)的一次改革。原本被定位為服務高端消費群體、有些奢侈的航空服務已經(jīng)看到了普通大眾背后的巨大市場。而對于我國而言，廉價航空的發(fā)展更是大有前景。一方面我國航空市場潛力巨大，不少地區(qū)的航空運輸服務仍處在發(fā)展階段。另一方面，我國許多航線，尤其是短途航線適合廉價航空公司的運營。中國人的消費習慣以節(jié)約為特點，在對航空服務的需求中，舒適、享受固然重要，但是以快捷、便利以及最重要的低廉價格來換取對服務的舒適程度的一些犧牲，相信仍然會受到許多乘客的歡迎。
不過，我國的廉價航空的發(fā)展，顯而易見的面臨兩大考驗。其一是來自航空業(yè)內(nèi)部的阻礙，即國內(nèi)航空市場主要由幾大國有大型航空公司占據(jù)；而且對航空服務至關重要機場等設施也基本上由國家所有。這幾大國有航空公司不會輕易容許廉價航空公司搶奪自己的市場。近幾年來我國民航業(yè)也仿照其它許多行業(yè)一樣，興起了“國進民退”的浪潮，廉價航空公司在航線、時刻審批、新進飛機審批等諸多關鍵資源上也受到掣肘。例如碩果僅存的春秋航空公司就一直向民航局抱怨無法獲得京滬線、津滬線等黃金航線的運營權。當然，這些大型國有航空公司也認識到了廉價航空市場的巨大潛力，東航就在香港與亞洲廉價航空公司捷星私人航空公司合資建立了一家廉價航空公司，瞄準了廉價航空市場。
另一大考驗來自國家大力推進的高鐵建設。我國高速鐵路以及動車組的快速發(fā)展確實是一大耀眼的成績，也對整個航空業(yè)造成了巨大的壓力。武廣高鐵順利運營之后，廣州到武漢的航線幾乎停運；京滬高鐵在剛開始運營時，京滬航線的機票價格就直降到三折以下?？紤]到國家對高鐵建設的定位基本上達到了戰(zhàn)略的高度，所以盡管高鐵項目去年以來飽受爭議，但是未來幾年內(nèi)其快速發(fā)展仍然是可以預見的。這就對價格空間已經(jīng)很低的廉價航空業(yè)提出了很大的考驗。春秋航空的董事長王正華表示未來將逐步放棄1000公里以內(nèi)的航線，而這些短途航線正是廉價航空公司的主要市場。可以想象高鐵及動車項目將會給廉價航空業(yè)帶來巨大的沖擊。
在這樣的壓力之下，我國的廉價航空業(yè)要想獲得發(fā)展并占領屬于自己的市場，筆者認為關鍵在于要拿準自己的市場定位。航空旅行的乘客群體復雜，廉價航空本來以犧牲部分航空服務的舒適性為代價來換取較低的價格，更加不可能面面俱到的照顧到所有乘客群體的需求。這時如何找準自己的目標群體、為他們提供最有吸引力的服務，同時盡量兼顧其他群體的需求就顯得極為關鍵。舉例來說，國際上大多數(shù)廉價航空公司會采取在飛機上兜售商品、旅游景點門票等航空服務外的項目來增加收入，這也是廉價航空“開源節(jié)流”策略中重要的“開源”方法。這樣的商品兜售對于以旅游為目的的旅客而言自然不會造成不便，但是對于商旅人士而言就會比較反感。因此，適當?shù)目s減這些項目，以及取消商品的主動推銷兜售、改為不會打擾乘客休息的被動等待乘客選擇的方式等，對于廉價航空公司而言都是值得考慮的。只有找準自己的定位，才能保證乘客愿意選擇自己的服務。即使是廉價航空也不能一味地追求削減成本、胡亂收錢，影響到了航空旅行乘客的最本質的需求：快捷、安全、便利，當然在此基礎之上，越便宜越好。
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2013
1、國際航空集團（IAG）透露，計劃收購西班牙的低成本航空伏林航空（Vueling Airlines），將子公司英國航空（British Airways）和西班牙伊比利亞航空（Iberia）歐洲境內(nèi)的絕大多數(shù)短程航線交由伏林航空運營。
2、德國漢莎航空宣布自2013年起，除法蘭克福和慕尼黑兩地的航線外，漢莎航空在德國和歐洲境內(nèi)的所有航線將由其子公司“德國之翼”（Germanwings）運營，漢莎航空將集中于國際長途線路以及法蘭克福、慕尼黑兩個交通樞紐城市的航線運營。由此漢莎航線遍布歐洲的輝煌逐步會成為歷史。
3、法航-荷航集團（Air France-KLM）2013年1月份也宣布，為一家名為“HOP”！的新區(qū)域性航空子公司揭幕。這個新公司重組了集團3家現(xiàn)有的航空公司，分別為Brit Air、Airlinair和Regional，以期在2014年前幫助其支線業(yè)務扭虧，主要運營法國國內(nèi)航線和一些歐洲境內(nèi)的支線航線，并希望由此成功完成旗下法國航空公司的“2015轉型”重整計劃。
4、澳洲航空（Qantas Airways Limited）的子公司捷星航空（Jetstar Airways Pty Ltd）和中國東方航空在香港宣布，計劃在香港合資成立一家低成本航空公司，2013年可能主要運營中國香港到東南亞，甚至中國內(nèi)地等亞洲區(qū)域內(nèi)的點對點短程航線。
國內(nèi)廉航
國際市場
簡介
20世紀90年代中后期，眾多新興航空公司模仿西南航空的營運模式，在北美、歐洲、澳洲各地都取得引人注目的成功，影響和改變了整個行業(yè)的基本架構和發(fā)展方向。如今，全球低成本航空公司超過60家，擁有飛機1200余架。
美國市場
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美國主要的低成本航空公司（2000年） | ||
承運人 | 旅客運輸量（千人） | 年末飛機架數(shù) |
Southwest | 63,678 | 344 |
America West | 19,954 | 164 |
ATA | 8,006 | 58 |
AirTran | 7,567 | 54 |
展開表格
航空的發(fā)展
面對西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的發(fā)展態(tài)勢，老牌航空公司首先想到的，是使用各種可能的“武器”奮起還擊，包括：1.降價跟進，或者放松票價使用條件限制，增加低價座位的可售數(shù)量，變相降價；2.增加運力投入，企圖以高投入擊退低票價，同時以高投入來滿足降價跟進后的運量增長；3.提高?？酮剟?；4.增加代理傭金；5.增添服務特色。
盡管用盡招數(shù)，但老牌航空公司還是在這場斗法中節(jié)節(jié)敗退，尤其是面對西南航空的入侵，最常見的結局是先奮起反擊，然后逐漸退出。
當然，有的老牌航空公司在這場斗法并沒有馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略馬上投降或逐漸退出，而以新的戰(zhàn)略與戰(zhàn)術來應對低成本航空行業(yè)的基本架構和發(fā)展方向。面對西南航空凌厲的低價進攻，老牌航空公司審時度勢，棄短保長，以中轉聯(lián)程對抗西南航空的點到點營運。其方法包括航線外包（Outsourcing），以支線飛機替代干線飛機，以及骨干航空公司與支線航空公司結盟聯(lián)運等。
歐洲市場
現(xiàn)歐洲有20余家低成本航空公司，營運500余條航線。歐洲的低成本航空公司只有少數(shù)幾家成立于20世紀80年代，大部分都在20世紀90年代成立。1987年，歐盟實行天空開放政策，航空公司只要持有許可執(zhí)照，就可以在歐盟境內(nèi)任何城市之間經(jīng)營航線，這給低成本航空公司提供了廣闊的發(fā)展空間。
歐洲低成本航空公司眾多，幾乎每個國家都有一家以上，但經(jīng)營模式各有千秋，盈虧情況千差萬別。總部位于愛爾蘭的瑞安航空和總部設在倫敦Luton機場的英國EasyJet，現(xiàn)是歐洲境內(nèi)最大的低成本航空公司，規(guī)模、實力及盈利水平都不相上下，均以提供低價和高效的服務不斷占據(jù)低成本航空市場，同樣通過兼并其他公司迅速擴大規(guī)模。由于這兩家公司基地以及各自飛行的航線并不相同，現(xiàn)今還沒有形成明顯的直接競爭態(tài)勢，也不存在合作關系?？梢灶A見，這兩家將是主導歐洲低成本航空市場的骨干公司，他們各自的發(fā)展方向及相互之間的關系，將對歐洲低成本航空市場起到?jīng)Q定性的主導作用。
歐洲低成本航空市場將會隨著歐盟經(jīng)濟的持續(xù)增長而不斷發(fā)展。2004年10月份有10個新的成員國加入歐盟，使得歐洲的交通運輸更加便利，現(xiàn)有不少低成本航空公司都把目光瞄準了這些地區(qū)，準備開辟新的航線；另一方面，這些國家經(jīng)濟發(fā)展相對落后，有的低成本航空市場尚未起步，有著廣闊的發(fā)展空間。
據(jù)國際航協(xié)預計，歐洲境內(nèi)國際定期旅客從1999年的1.76億增長到2003年的2.15億人次，年平均增長5.1%，低成本航空公司獲得的市場份額還要高于這一數(shù)字。研究表明，低成本航空公司現(xiàn)占有歐洲境內(nèi)4%的市場份額，預計到2010年將會增加到12%—15%。分析人士指出，盡管競爭激烈，其實市場還遠未達到飽和程度，低成本航空公司將會有更大發(fā)展。他們預計，2010年之前，低成本航空公司每年的增長速度將在30%左右，并逐漸把傳統(tǒng)的大型航空公司排擠出曾經(jīng)給他們帶來豐厚壟斷利潤的短途市場。
亞洲市場
2009年，低成本航空潮流開始沖擊亞洲?，F(xiàn)亞太區(qū)現(xiàn)有近20家低成本航空公司，計劃組建的有近10家。亞洲第一家“低成本航空公司”亞洲航空公司宣稱已盈利。
亞洲低成本航空是從馬來西亞亞洲航空（Airasia）帶動，與泰國合資在泰國成立泰國亞洲航空（Thai Airasia）展開攻勢，2013年起從泰國、新加坡、馬來西亞、印度尼西亞開始，現(xiàn)要把航線開到香港及澳門。而新加坡惠旅航空（Valuair）開航新加坡=曼谷航線及新加坡=香港航線，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎戰(zhàn)東南亞地區(qū)的低成本航空業(yè)者?？驮搭H多的香港市場是航空業(yè)者為低成本航空開站的目標。航空業(yè)界傳出香港國泰航空也在研究成立低成本航空，其中一個因素就是香港政府為鞏固亞洲航空樞紐的地位，不久前與馬來西亞簽署天空開放協(xié)議，此舉將令馬來西亞的低成本航空有機會長驅直入香港市場。
參考資料
[1]
西部航空轉型低成本航空 · 人民網(wǎng)[引用日期2013-05-10]
[2]
廉價航空公司 · MBA智庫百科[引用日期2013-01-23]
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纖維素（Cellulose）是由葡萄糖組成的大分子多糖，從結構上看它是由多個葡萄糖分子以β-1,4糖苷鍵連接組成的，其分子式為（C6H10O5)n。其不溶于水及一般有機溶劑。纖維素是一種白色、無味、無臭的固體，通常呈纖維狀或粒狀。纖維素的密度約為1.27-1.61 g/cm，熔點在260-270℃。
普法戰(zhàn)爭（英語：Franco-Prussian War），在法國稱1870年法德戰(zhàn)爭（法語：Guerre franco-allemande de 1870），在德國稱德法戰(zhàn)爭（德語：Deutsch-Franz?sischer Krieg），是普魯士王國為了統(tǒng)一德國，并與法蘭西第二帝國爭奪歐洲大陸霸權
亞歷山大大帝本詞條是多義詞，共7個義項馬其頓國王西方四大軍事統(tǒng)帥之首亞歷山大大帝（希臘文：Αλ?ξανδρο?，英文：Alexander the Great；前356年－前323年6月13日），即亞歷山大三世，馬其頓王國（亞歷山大帝國）國王，生于古馬其頓王國首都佩拉，馬其頓國王腓力二世之子，世界古代史上著名的軍事家和政治家。是歐洲歷史上最偉大的四大軍事統(tǒng)帥之首。曾師從古希臘著名學者亞里士多德，16
尚可名片
這家伙太懶了，什么都沒寫！
作者
